内容摘要：原问题：唉声叹气再也不 科技公司造车总体“触礁”经济审核报 记者 周菊 “这是我人生最后一次严正守业！”“集度承载了baidu的造车梦！”两年前小米董事长雷军以及baiduCEO李彦宏的豪言壮志犹在耳

原问题：唉声叹气再也不 科技公司造车总体“触礁”

经济审核报 记者 周菊 “这是触礁我人生最后一次严正守业！”“集度承载了baidu的唉声造车梦！”两年前小米董事长雷军以及baiduCEO李彦宏的叹气体豪言壮志犹在耳侧 ，但两年以前 ，再也悭吝感动详尽化为低调行事 ，不科造车大业行至低谷。司造

baidu的车总汽车机械人在首款量产车交付前夜横生波涛 。据最新新闻，触礁8月14日 ，唉声吉平以及baidu宣告新品牌“极越”
，叹气体原本的再也集度品牌退居幕后。在新建树的不科“杭州极与越汽车科技有限公司”（简称
：极与越）中，baidu持股35%，司造低于其此前在集度中55%的车总持股比例。这象征着，触礁在造车这件事上，baidu的身份大幅弱化 ，已经从“以整车制作商的身份进军汽车行业”，酿成一个智能化技术赋能者。

小米造车的妨碍也不清晰
。在8月14日举行的小米建树十三周年的宣告会上 ，雷军简直不提到小米汽车。这对于一个越来越挨近量产交付的新品牌来说 ，显患上有些颇为。

此外，不断宣称不造车的华为，近期在华为智抉择方式的相助上措施一再 
，但从市场反映看，此前AITO问界经由持久的高光光阴后销量蓦然下滑 ，到当初为止尚未称患上上乐成的案例。华为Hi方式更是根基宣告失败 。

科技公司造车的热潮起于约莫三年前
。彼时无意见以为，在“软件界说汽车”的新能源汽车新赛道上 ，造车的门槛被大大飞腾，惟独有钱就能推出新品牌
，收割市场盈利。一光阴，多家科技企业纷纭入局。回偏激去看，科技公司们显明高估了自己在造车赛道上的份量 。

更早以前，由恒大、宝能等地产企业掀起的造车热潮，也最终以失败了却 。科技公司造车是否会阵势产企业的后尘？

从高调到热潮

退出造车的科技企业搜罗baidu
、阿里巴巴、小米 、360
、乐视等，每一家企业进入汽车行业时都至关高调与自信。雷军曾经收回唉声叹气，为了造车 
，违心押上人生全副的声誉，亲自带队 ，为小米汽车而战。baidu也展现要给以集度睁开起劲反对于。乐视贾跃亭更是要“为妄图窒息”。但这些科技公司编织的造车梦并未如愿走向事实。

业内觉察集度名目的颇为，是在往年上半年。彼时，始终高调营销的集度汽车，于2月份在北京三里屯宣告首家直营店歇业
 ，尔后就偏远消逝在公共视线中，随后还出席了4月份的上海车展
。凭证集度汽车当时的妄想，预热已经久的量产车型即将在第三季度交付，但就在交付前夜猛然“失声”。直到最近，集度名目因更名一事再受关注 。

从集度汽车酿成极越汽车 ，从概况上看 ，是baidu坚持了部份股权。深究上来 ，则与政策层面对于整车破费先天的从严把关不无关连 
。

凭证工信部2022年初宣告的《对于睁开新能源汽车拜托破费试点使命的见告》 ，拜托企业的条件是经由新能源汽车破费企业准入，受托企业的条件是且具备与拜托破费产物同类破费先天 。这象征着，代工方式下的双方均需要具备破费先天能耐投入破费
。对于集度来说，祥瑞作为受拜托方具备破费先天
，但baidu以及集度并无，这导致其产物面临无奈破费以及上市销售的危害。

在这种情景下，经由更名以及股权变更  ，极越成为祥瑞控股旗下的品牌 ，再也不需要格外恳求先天即可直接破费，先天难题由此化解 。baidu所支出的价钱是，相较于集度名目，在极越名目中的位置以及话语权大为削弱。

小米造车也不断受到破费先天的干扰 。与baidu差距，小米抉择的破费方式是自建工场。据行业传出的新闻 ，小米汽车在北京亦庄的工场主体修筑已经开工，估量年产能抵达20万辆 。曾经有风闻称小米将承接宝沃汽车的造车先天 ，但该说法不断未被小米民间证实。

据路透社8月24日报道，国家睁开以及刷新委员会本月已经称许北京小米公司破费电动汽车  。凭证妄想 ，小米汽车首款量产车将在2024年上市
。这是否剖析小米已经拿到造车先天
？当初仍未有确凿信息可能加以证实 。这概况是雷军在小米宣告会上未提及小米汽车的原因之一 。

除了baidu以及小米
，阿里巴巴、360也在前多少年的造车热潮中下场投资汽车品牌 ，虽有产物落地，但难言取患了乐成。其中，360在投资哪吒汽车并当上二股东之后又转让哪吒汽车股份，这被行业解读为“止损”。阿里巴巴参股的智己汽车 ，当初销量展现还在爬坡阶段 ，在新权柄车企中的存在感不强。贾跃亭的FF造车名目移至美国后，着实运行情景更是成谜 。

华为尽管不造车，但其汽车营业以反面临重大的挑战 。华为曾经果真展现，要实现汽车营业的盈利，至少要卖出100万辆车。凭证华为2023年上半年财报，汽车营业支出仅10亿元
 ，在其总营收中占比微乎其微。如今
，华为智选方式下的问界品牌销量不断着落，极狐汽车亦销量较低。HI方式则没能打残时事
。可能望见的是  ，华为在往年陆续宣告与江淮 、奇瑞等告竣相助 ，大有“广撒网”之势，但是否真的“捕大鱼”？

为甚么高开低走

科技公司造车“雷声大 ，雨点小”，除了造车先天的政策性原因，尚有更多的难以逾越的阻力。

首先
，造车要比想象中重大。“造车是个重大的工业系统，科技公司过往的履历很难赋能到该规模。简言之
，科技公司把造车这件事看重大了。但又由于汽车是个大市场 ，能造诣良多天下级的至公司，也因此 ，良多科技公司不想错过新能源汽车 。”乐成鸟品牌策略专家周强对于经济审核报记者展现 。

事实上，不光是国内的科技公司 ，国内科技公司在造车方面也妨碍不顺
。苹果自2014年提出造车妄想 ，但如今已经9年以前了，苹果汽车仍是难产。据《日经往事》报道，苹果至少与搜罗宝马、戴姆勒、丰田 、公共在内的6家车企睁开过谈判 ，但6家车企都谢绝与苹果相助
。曾经提出造车妄想的索尼、三星等科技公司，当初也不清晰的量产妄想 。

其次，科技公司造车的优势正在弱化。科技公司扎堆造车之初，外界以为它们的机缘以及优势在于软件界说汽车的能耐，它们可能运用特有的互联网脑子 ，造出愈加适宜今世破费者的倾覆性产物。但随着诸多传统汽车企业同样开始看重互联网脑子，并投入巨资妨碍智能互联以及智能驾驶方面的研发，科技公司在智能化方面的优势变患上再也不那末清晰。

此外，因有大批的智能驾驶以及智能座舱妄想提供商泛起 ，纵然整车厂不能自己研发 ，惟独与提供商相助 ，就能在较快的光阴内实现较为先进的智能网联零星以及智驾零星的搭载。如斯现状之下，破费者对于科技公司造车倾覆传统的期待值飞腾 。

周强指出 ，在新能源汽车时期
，造车的门槛简直是飞腾了
，但“造出有相助力的车”门槛却变高了良多 。工业系统的美满 ，让造车变患上更易 ，新能源汽车睁开至今，普普残缺的一辆车确定感动不了破费者。

再者，新能源汽车市场的相助正在变患上越来越强烈，而科技公司造车节奏太慢，来患上太晚了 。数据展现
，往年1-7月，新能源汽车外洋销量389万辆
，同比削减32.5%，比照从前动辄三位数的高速削减，增速已经清晰放缓。

如今想要分新能源车蛋糕的入局者越来越多，不光是“蔚小理”等更早的一批新权柄车企在发力 ，传统车企推出的极氪
、岚图、深蓝等品牌也在大批分割市场
。迟来的科技公司，纵然顺遂推斲丧物，在相助中也将面临颇为大的困绕压力。

“科技企业进入（汽车）市场晚了 ，新能源汽车睁开至今，再也不是一个新新市场 ，为了追赶市场的争先者 ，科技公司必需支出更多的肉体以及资源。”周强指出，如今新能源汽车睁开迅猛，往年妄想的新车，当它被破费进去时，可能已经落伍了
。这对于科技公司来说，是个严酷的魔难。“以是，小米这些科技公司的顺境也就很简略清晰了。”周强展现。

从高调进场到跌入低谷，科技公司的造车妄图正在接受着事实的严酷魔难，造车路上的拦阻远比当初想象的要多。当首批新权柄车企已经祖先一步，传统车企在新能源时期逐渐昏迷 ，造车玩家只多良多、相助越来越白热化，科技公司的造车大业，前途未卜。返回搜狐，魔难更多

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